城市规划史上的重大失误?城市规划中的一大败笔:成都机场高速

成都机场高速。绝对是城市规划中的一大败笔。

成都机场高速全长11.98公里,从成都人民南路尽头通往机场,当初工程总投资7.1036亿元,开通时间1999年。这个高速的概况如下:

乍一看还是很正常的,但是细细品味就会被其特点所震撼,整条高速分为主体高速,加上旁边及下方的辅道。

第一段:2.2公里:

这一段是高架,分上下两层道路。

第二段:3.9公里

这一层没有高架,只有地面道路。

第三段:4.1公里

这一段又是高架,分上下层道路。

第四段:700米

这一段只有地面道路。(在双流T2航站楼建成之前,机场高速就到此结束了)

第五段:近1公里。

高架,分上下两层。

不知道大家发现没,这段总长12公里的道路,在高架与地面之间起伏,一不小心分了5段。

剖面图

这是第一点奇葩的,那么它就造成了诸多断头路 。而且,它穿过了三环路、绕城高速,成渝环线,但是没有一个地方实现了全互通,巨多奇怪的互通方式,目的近乎单一:可以上来,一旦上来必须收费才能下去。

在第一段尚处于市中心的道路上,人为设置了一段双行道、一段单行道还有一段断头路。

这一段地面道路是双向道路。

到这里,双向道路结束。这里有一个后期加上的阻挡墙。墙体右侧的道路和现在看到的左侧道路同宽,但是这里禁止驶入!

如图所示,禁止驶入,曾经这里没有水泥桩,大量汽车进入后,交警叔叔在此罚款。

然后要怎么从这里开车到对面呢?

绕一个圈圈就好,恰好在终点形成一个异形十字路口。

这是一段从西向东的单行道,特别宽阔。

然后就是第二段,地面道路了。这里乍看很简单,然而它才不是一段没有故事的道路呢,因为这是地面高速,在初期没有立交,所以高速两侧的车辆们可看不可遇;

一直要走到尽头的机场立交,双方才能互通,西北方向的车辆才能掉头进入东南方向。恰好东南方向就是成都重视的所谓高新区,(记住,这条道路左上部分属于武侯区,右下部分属于高新区,而图穷处属于双流区)那么通往高新区的车辆那是相当多,而且两边诸多4s店铺的大板车也要从这里掉头,堵死成为了常态。于是,这两年实在受不了,在中间修了一条匝道:

这终于缓解了一部分拥堵了,但是仅一部分而已。

这时,我们就来到了第三段,高架段。仔细观察一下机场立交辅道部分,入口之前:

在进入立交前,辅道带有3条机动车道+2条非机动车道。

进入辅道入口后:

进入立交后,就剩下两条车道宽度的混合道路出现了。

道路缩减一半,所以人车混行,机动非机动混行成为了新常态。拥堵在所难免,一旦擦刮,就更悠远了(同理,它的对称方向也是如此)。而它下方则是绕城高速,所以地面是不能互通的:

这里既没有给车辆留出道路,也没有给人行留出道路。

然后进入立交的末端:

一个复杂的十字路口

大量在此掉头转向的车辆。而且,这里掉头也有两个选项。上下不同道路,也有大量不熟悉的司机在此疑惑,卡住。

呈现出分总分结构的路口。

然后,现在终于舒畅了,来到了双层道路了。辅道又宽阔了,然而好景不长,迎来第一个复杂的十字路口:

纵向道路每个方向5条车道,但是被分成三部分

横向左侧:4+2条车道

横向右侧:2+2条车道

于是在这个路口就开始形成复杂的车流交叉及不对称道路车流的大拥堵,大量一个红绿灯转不过来的拖挂车就将此封堵,久久不得缓解。加上不甚科学的红绿灯辅助,乱成一锅粥成为常态。

精彩纷呈的十字路口。实在无力表达。

然后;毫无疑问,这一段高架的尽头,肯定是条断头路:

看似正常的辅道部分。在高架结束处,左右两侧辅道出现了分化,左侧辅道为单向道路,右侧则是双向道路。因为右侧要是不是双向道路,则前方几公里处的人们都无法正常出行了:

机场高速两侧之间没有联通道路,必须借助窄窄的辅道

恰好这条路上又有两个公司驻地,嗯,拥堵的时候不要太恐怖。

然后到了最精华的区域了:

在高架结束接地的地方,居然还有一个开口:

注意这条共计三车道的道路,含有三个方向的车流。几年前,在此车辆相撞是家常便饭。

本段道路340米

然后假如进入高速入口,还有340米就可以到达收费站,但是呢,收费并不会有所便宜,在早期这段340米的道路一样收费20元,现在一样收费10元。以距离计算,估计是全国最贵高速路段。

那么假如继续走辅道呢?

很好,三车道宽度的道路在此修建了一个一车道宽度的桥梁。

继续保持一条车道宽度延伸。保留大量绿地,嗯环保最重要。

这里看起来可以互通的隧道,但是只能非机动车。

再往前走,好像这里还有道路可以选择,去往机场。

嗯,那是不可能的。

我们俯瞰一下这里的布局:

红色道路与黑色道路完全平行,但是绝不允许互通!

红色道路下方之道路即可通往双流机场航站楼,但是红色道路无法通往。这也是刚刚设置那个340米高速入口的原因和结果。

水泥桩就是这么好使,铁将军把门,任你奔驰与宝马,拿我没办法。

关于此条道路之所以不通,市政府相关部门作出了合理解释:

合情合理,无懈可击。

所以最终这条高速造成了什么呢:

1.市区内道路阻隔,在神仙树机场路口造成拥堵;

2.将武侯区高新区人为阻断,互通至今未有效完成,从武侯大道通往锦城大道的大量车辆必须绕行,武侯区和高新区也成了地理上分割的两个孤岛;

3.将双流区域内的道路打乱,造成极大的不便与拥堵,道路组织复杂、安全隐患多多。

4.在距离机场2公里的地方却不能方便的到达机场,一定要去收费站过一遭,才能快捷到达,造成了无必要的拥堵,还增加了出行成本。

5.没有实现机场高速与三环、绕城等快速路段的正常互通,给成都市整体的交通规划、城市规划都造成了巨大的后遗症。尤其是机场高速、三环路、绕城高速、成雅高速几乎同期建设,居然如此欠妥。

如果一开始全高架,全程分为两层,地面辅道一样直通机场,那么高新区、武侯区、双流之间的交通、交流都要顺畅百倍;且全程高架与现在的凌乱高架相比,占地面积不变,仅增加4公里左右的高架成本。而现在则需为4亿不到的资金,付出巨大的成本,每天高峰期不尽的拥堵足与市中心媲美。

那木已成舟,现在能不能改善呢?理论上可行,只要将两边相对的道路修建跨线桥即可,实际上遥遥无期,只留下继续的拥堵:

四个大堵点。

而成高公司披露信息显示1999年到2010年,共收取过路费8.35个亿,又是十年快过去了,不知道这什么时候能改善。

那么我们研究一下城市规划的定义、范畴呢?

日本(强调技术性):城市规划是城市空间布局、建设城市的技术手段,旨在合理地、有效地创造出良好的生活与活动环境。

英国(《不列颠百科全书》):城市规划与改建的目的,不仅仅在于安排好城市形体——城市中的建筑、街道、公园、公用事业及其它的各种要求,而且更重要的在于实现社会与经济目标。

美国(国家资源委员会):城市规划是一门科学、一种艺术、一种政策活动,它设计并指导空间的和谐发展,以满足社会和经济的需要。

故:城市规划绝对应该包括合理的道路设计、建造、组织,包括城市各区域的合理交通。那么这么一条横贯市中心到郊区的道路,算不算我们城市规划的范畴,是不是城市规划部门的责任,又该不该在出现规划、设计、建造问题之后予以补救呢?

PS:

1、成都机场高速公路:1998年3月开始修建,1999年7月9日建成通车,全长12公里,投资7亿元;

2、成都三环路:1998年10月1日开始修建,2002年10月28日建成通车,全长50公里,概算投资66亿元;

3、成都绕城高速:1999年开始修建,2001年12月16日建成通车,全长85千米,双向六车道,投资43亿元。

4、成雅高速:1996年12月06日开始修建,2000年建成通车,全长140公里,总投资35.31亿元。

posted @ 22-06-16 06:35 admin  阅读:
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